Audi sta spingendo sull’acceleratore del rinnovamento per riaffermare la propria presenza in segmenti cruciali del mercato, mettendo in campo una strategia che spazia dai suv compatti di successo fino alle sportive ad alte prestazioni. Al centro di questa imponente offensiva di prodotto troviamo la terza generazione della Q3 e la nuovissima RS 5, due vetture pensate per esigenze differenti ma accomunate da un linguaggio stilistico sempre più affilato e da una forte spinta verso l’elettrificazione.
La terza generazione di Q3 alle porte
Manca davvero poco al debutto. Il 16 giugno 2025 la casa dei quattro anelli svelerà ufficialmente la nuova Audi Q3, per poi portarla nelle concessionarie già a settembre. A una prima occhiata le proporzioni generali e la lunghezza, che si attesta intorno ai 4,5 metri, non si discostano molto dal modello uscente. Sotto la pelle, tuttavia, l’architettura è completamente inedita. Il suv sfrutterà la piattaforma MQB evo, la stessa che fa da ossatura ad altri modelli del gruppo come la Volkswagen Tiguan e la Cupra Terramar, e la produzione sarà affidata agli stabilimenti ungheresi.
Il design segna un netto cambio di passo verso linee più tese e dinamiche, prendendo in prestito diversi tratti somatici dalle sorelle maggiori. Basti guardare il frontale, ora dominato da una calandra più larga caratterizzata da una trama inedita, o i fari sdoppiati che occhieggiano allo stile della Q6 e-tron. La zona posteriore richiama invece le geometrie della Q4 e-tron, con i gruppi ottici uniti in un’unica firma luminosa a led che attraversa orizzontalmente il portellone. Dentro l’abitacolo l’ambiente compie un deciso salto digitale. Sulla scia delle recenti A5 e Q5, plancia e strumentazione faranno affidamento su un grande doppio schermo affiancato.
Sul fronte dei motori la strategia gioca sulla concretezza, abbinata a un pacchetto di assistenti alla guida profondamente evoluto. Ci sarà spazio per le trazioni anteriori e integrali, spinte da unità endotermiche collaudate: i benzina 1.5 mild hybrid da 131 e 150 CV, le varianti 1.5 plug-in capaci di erogare 204 e 272 CV, e gli irriducibili diesel 2.0 TDI da 150 e 193 CV. I puristi della guida, però, dovranno accettare un compromesso non di poco conto per il futuro. La variante ad alte prestazioni RS Q3 è destinata ad abbandonare l’iconico propulsore a 5 cilindri da 2,5 litri, sacrificato sull’altare delle rigide normative europee sulle emissioni, per far posto a un quattro cilindri turbo da 2 litri accoppiato alla trazione integrale.
Il salto dimensionale e visivo della RS 5
Se il suv compatto sportivo riduce la cubatura, la nuova Audi RS 5 sceglie una strada radicalmente diversa per mantenere e superare i propri standard prestazionali, abbracciando senza riserve la tecnologia ibrida plug-in. Proposta anche nell’immancabile e apprezzata variante station wagon Avant, la vettura si presenta su strada con proporzioni quasi intimidatorie. La larghezza sfiora 1,95 metri, segnando un incremento di ben 9 centimetri rispetto alla declinazione standard, mentre la lunghezza supera i 4,83 metri.
L’impatto estetico non lascia spazio a dubbi sulle intenzioni dell’auto. I fari Matrix LED oscurati nascondono luci diurne che disegnano un motivo a bandiera a scacchi, affiancando una generosa calandra Singleframe tridimensionale a nido d’ape e prese d’aria laterali studiate per fendere i flussi aerodinamici. A completare il colpo d’occhio muscoloso ci pensano i passaruota allargati, pronti a ospitare cerchi in lega da 20 pollici di serie o da 21 su richiesta. Dietro spiccano i fanali digitali OLED 2.0, un diffusore marcatamente aerodinamico e l’immancabile doppio terminale di scarico ovale che firma i modelli del reparto Audi Sport.
L’abitacolo, configurabile attraverso cinque diverse declinazioni di design, fonde atmosfere racing e tecnologia di altissimo livello. Il cielo dell’abitacolo nero e i sedili sportivi Plus con cuciture a nido d’ape fanno da cornice a una plancia dominata da un imponente display panoramico curvo. Questo elemento integra la strumentazione Virtual Cockpit da 11,9 pollici, provvista di schermate telemetriche specifiche per il modello RS, e un touchscreen centrale da 14,5 pollici. L’attenzione per l’infotainment coinvolge anche il passeggero, che gode di uno schermo dedicato da 10,9 pollici fornito di serie. Chi si siede al volante può inoltre contare su un head-up display opzionale che proietta direttamente sul parabrezza dati vitali come la velocità, i regimi del motore, la marcia inserita e le luci di cambiata.
Meccanica raffinata e cuore ibrido
Il vero punto di rottura rispetto al passato si nasconde sotto il cofano, dove lavora un sofisticato sistema ibrido plug-in capace di scaricare a terra 639 CV (470 kW) di potenza complessiva e la bellezza di 825 Nm di coppia. La componente endotermica è affidata a un V6 TFSI da 2,9 litri da 510 CV. Questo propulsore è un concentrato di ingegneria, dotato di due turbocompressori a gas di scarico con geometria variabile, pressioni di iniezione maggiorate e intercooler raffreddati a liquido pensati per mantenere stabili le temperature dell’aria in aspirazione anche durante l’uso in pista.
A dare manforte al motore termico interviene un’unità elettrica da 177 CV e 460 Nm di coppia, integrata chirurgicamente all’interno della trasmissione automatica a otto rapporti. Il comparto elettrico a 400 volt attinge energia da una batteria da 25,9 kWh sistemata in modo piatto sotto il vano bagagli per non comprometterne l’abitabilità. Grazie a questo accumulatore, la RS 5 può percorrere fino a 84 chilometri in modalità puramente elettrica, che salgono a 87 nel ciclo urbano, gestendo tre differenti livelli di rigenerazione dell’energia tramite i paddle al volante e ricaricandosi in corrente alternata fino a 11 kW.
Scaricare una simile forza sull’asfalto richiede un controllo millimetrico della trazione. Per questo motivo il cambio automatico lavora in simbiosi con un differenziale centrale autobloccante, incaricato di ripartire la coppia tra asse anteriore e posteriore leggendo costantemente le condizioni di guida. Gli ingegneri hanno introdotto per la prima volta una coppia di bloccaggio di base che assicura il continuo accoppiamento degli assi, garantendo uno sterzo straordinariamente reattivo in ingresso di curva e stroncando sul nascere le reazioni sottosterzanti. A chiudere il cerchio ci pensa la trazione integrale posteriore con “Dynamic Torque Control”, che abilita un sistema di torque vectoring elettromeccanico di rara precisione. Affiancato da un attuatore ad alta tensione e gestito dal sistema di controllo dinamico HCP1, questo apparato meccanico promette un’accelerazione in uscita di curva chirurgica, innalzando nettamente il limite di tenuta dell’intera vettura.